Rower miejski. Kosztowna fanaberia czy transport, którego potrzebują mieszkańcy?
Jedne miasta likwidują wypożyczalnie rowerów, uznając je za zbyt drogie. Inne inwestują miliony złotych w ich rozwój, integrują z komunikacją miejską i rozszerzają na sąsiednie gminy. Spór o sens finansowania rowerów publicznych trwa również dlatego, że niełatwo zmierzyć ich rzeczywistą użyteczność. Czy tysiące wypożyczeń oznaczają, że mieszkańcy rzeczywiście potrzebują rowerów do codziennych podróży, czy tylko chętnie korzystają z taniej, dotowanej przez samorząd atrakcji?
Pruszków dostarcza interesującego materiału do tej dyskusji. Zakończony właśnie sezon przyniósł rekordowy wzrost liczby wypożyczeń, a dane operatora pozwalają przyjrzeć się temu, gdzie mieszkańcy najchętniej wsiadają na rowery i gdzie kończą przejazdy.
Co wynika ze statystyk Nextbike
Statystyki zakończonego właśnie sezonu 2026, które otrzymaliśmy od operatora pruszkowskich rowerów, firmy Nextbike, pokazują wyraźny wzrost zainteresowania rowerami miejskimi. Co więcej, trasy przejazdów sugerują, że jednoślady służą mieszkańcom nie tylko do weekendowych wycieczek, ale również (a może i przede wszystkim) do codziennego przemieszczania się po mieście.
Od 18 kwietnia do 4 października 2026 r, Pruszkowski Rower Miejski odnotował 19 622 wypożyczenia – o 7003 więcej niż rok wcześniej, co oznacza wzrost o 55,5 proc. Częściowo wynika to z wydłużenia sezonu, jednak nawet porównanie tych samych miesięcy, od maja do września, pokazuje wzrost o 44,2 proc.
Zwiększyła się również liczba aktywnych użytkowników systemu. W 2025 roku było ich 1823, a w 2026 roku – już 2641, czyli niemal 45 proc. więcej.
Najciekawszych wniosków dostarcza jednak analiza lokalizacji stacji, na których mieszkańcy najczęściej rozpoczynali przejazdy. Pierwsze miejsce zajmuje stacja PKP Pruszków z 3067 wypożyczeniami, odpowiadająca za 15,6 proc. wszystkich wypożyczeń. Parking Waryńskiego (czyli również rejon dworca PKP) zajął drugie miejsce z wynikiem 2465 wypożyczeń (12,6 proc.). Na trzecim miejscu jest stacja na ul. Plantowej na Osiedlu Staszica – 1909 (9,7 proc.). Na czwartym – WKD Pruszków z 1847 wypożyczeniami (9,4 proc.).
W sumie cztery najpopularniejsze stacje – PKP Pruszków, Parking Waryńskiego, Plantowa i WKD Pruszków – odpowiadały za ponad 47 proc. wszystkich wypożyczeń. Taka koncentracja ruchu nie jest przypadkowa. Największe zainteresowanie rowerami jest w rejonach, gdzie skupiają codzienne potrzeby transportowe mieszkańców: w pobliżu stacji kolejowych oraz na dużych osiedlach mieszkaniowych.
Dane dotyczące zwrotów rowerów pokazują identyczne zjawisko. Na stacji PKP Pruszków zakończono 2915 wypożyczeń, na WKD Pruszków – 1889, a na Plantowej – 1948. Wniosek: rowery są wykorzystywane do podróży w obu kierunkach, a nie wyłącznie do przejazdów rekreacyjnych rozpoczynających się w jednym miejscu.
Dzięki kompatybilności pruszkowskich rowerów ze stołecznym Veturilo w sezonie 2026 odnotowano 2241 przejazdów pomiędzy Pruszkowem a Warszawą. Z Pruszkowa do stolicy wykonano 690 przejazdów, w przeciwnym kierunku – aż 1551. Czyli nawet jeśli Pruszkowianie jadą do szkoły czy pracy transportem publicznym, do domu niektórzy wolą wrócić rowerem.
Rowery miejskie pod ostrzałem
Choć w wielu miastach rowery publiczne stały się stałym elementem miejskiego krajobrazu, nie wszędzie ich funkcjonowanie uznawane jest za uzasadnione. Ich przeciwnicy podnoszą przede wszystkim argument ekonomiczny: dlaczego wszyscy podatnicy mają finansować usługę, z której korzysta stosunkowo niewielka grupa mieszkańców?
Na przykład Poznań – zlikwidował system roweru miejskiego (na zdjęciu powyżej) po sezonie 2022, mimo że wcześniej należał on do największych w Polsce. W ostatnim roku działalności obejmował 186 stacji i 1829 rowerów. Odnotowano 294 816 wypożyczeń, a utrzymanie systemu kosztowało 8,7 mln zł brutto. Władze miasta uznały, że dalsze finansowanie wypożyczalni nie jest uzasadnione, szczególnie wobec malejącego zainteresowania usługą i rosnącej popularności prywatnych rowerów.
Jeszcze bardziej zdecydowane argumenty ekonomiczne przedstawiły władze Piotrkowa Trybunalskiego. W sierpniu 2024 roku ogłosiły rezygnację z systemu po zakończeniu umowy z operatorem. Dwuletni kontrakt opiewał na blisko 556 tys. zł, a koszt jednego wypożyczenia przekraczał 80 zł. Prezydent miasta wskazywał, że tak wysoka relacja kosztów do korzyści jest nie do zaakceptowania wobec innych potrzeb budżetowych.
W 2026 roku z rowerów miejskich zrezygnowała również Częstochowa. Jeszcze w 2018 roku miejskie jednoślady wypożyczono tam 176,7 tys. razy. W 2025 roku liczba wypożyczeń spadła do niespełna 28,7 tys., czyli o blisko 84 proc. Władze uznały, że korzystniejszym rozwiązaniem będzie przeznaczanie środków na budowę nowych tras rowerowych.
Szczególnie interesujący z perspektywy Pruszkowa może być przypadek podwarszawskiego Józefowa, gdzie rower miejski VeloYou uruchomiono w 2024 roku. System obejmował osiem stacji i 45 rowerów, był też kompatybilny z Veturilo. Nie przetrwał jednak długo. W sezonie 2025 odnotowano zaledwie 4307 wypożyczeń, a całkowity koszt funkcjonowania systemu wyniósł 664 323 zł. Oznacza to, że każde wypożyczenie kosztowało samorząd średnio ponad 154 zł. Władze Józefowa uznały takie wydatki za nieproporcjonalne do zainteresowania i zrezygnowały z jej kontynuowania w 2026 roku. Miasto uznało, że pieniądze lepiej przeznaczyć na rozwój komunikacji autobusowej, w tym połączenie na Józefowa z warszawskim metrem
Z drugiej strony, wiele samorządów rozwija swoje rowery miejskie
Taką drogę wybrał m.in. Grodzisk Mazowiecki, który w 2026 roku nie tylko zmodernizował swój system, ale również zgodził się, aby do systemu przystąpił Milanówek. Grodziski Rower Miejski funkcjonuje od 2014 roku. W 2026 roku przeszedł modernizację. Do dyspozycji mieszkańców oddano 132 rowery rozmieszczone na 16 stacjach. W ofercie są m.in. jednoślady z fotelikami dziecięcymi. W Milanówku uruchomiono siedem stacji wypożyczeń, a mieszkańcom udostępniono 40 jednośladów. Dzięki temu rower można wypożyczyć w Milanówku, a zwrócić w Grodzisku – i odwrotnie.
Na rozwój połączeń ponad granicami administracyjnymi postawiło także Piaseczno. Działający od 2018 roku Piaseczyński Rower Miejski w sezonie 2026 oferuje 64 rowery na siedmiu stacjach. System, podobnie jak w Pruszkowie, jest zintegrowany z Veturilo, dzięki czemu rower wypożyczony w Piasecznie można oddać w Warszawie i odwrotnie.
Również Warszawa jest przykładem miasta, które mimo rosnących kosztów funkcjonowania publicznych wypożyczalni nie zrezygnowało z roweru miejskiego. Od 14 lat rozwija system Veturilo, który stał się jednym z największych przedsięwzięć tego rodzaju w Polsce. Skalę jego popularności pokazują miliony wypożyczeń rocznie i setki tysięcy użytkowników.
Warszawski Rower Publiczny Veturilo wystartował 1 sierpnia 2012 roku. Początkowo mieszkańcy mieli do dyspozycji 1000 jednośladów rozmieszczonych na 57 stacjach, zlokalizowanych w Śródmieściu, na Ursynowie, Bielanach i w Wilanowie. W 2023 roku Veturilo przeszło gruntowną modernizację. Rowery zastąpiono nowymi, wyposażonymi we własne blokady kół. Wprowadzono także większy udział rowerów ze wspomaganiem elektrycznym.
W 2023 roku Veturilo odnotowało 4,91 mln wypożyczeń, czyli o około milion więcej niż rok wcześniej. W 2025 roku było ich mniej – 4,62 mln. Jednak w sezonie rozpoczętym 1 marca 2026 rekord padł już pierwszego dnia – rowery wypożyczono 13 100 razy. Był to najlepszy wynik otwarcia sezonu w całej historii warszawskiego systemu. Pełne statystyki za 2026 rok poznamy zapewne w grudniu.
Rower metropolitalny. Pomorze i Śląsk pokazują, że może być częścią transportu publicznego
Na Pomorzu oraz w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (GZM) rowery publiczne przekroczyły granice pojedynczych miast i stały się elementem wielkich regionalnych systemów mobilności. Co istotne, nie chodzi wyłącznie o zwiększanie liczby jednośladów. Coraz większego znaczenia nabiera ich integracja z autobusami, tramwajami i koleją.
Na Pomorzu funkcjonuje system MEVO, obejmujący Gdańsk, Gdynię, Sopot oraz kilkanaście sąsiednich gmin, w tym Rumię, Redę, Tczew, Pruszcz Gdański i Kartuzy. We wrześniu 2026 roku z rowerów można było korzystać już w 19 gminach. Do dyspozycji mieszkańców jest blisko 5300 jednośladów, z których aż 75 proc. wyposażono we wspomaganie elektryczne. Rowery rozmieszczono na ponad 800 stacjach.
Skala zainteresowania jest ogromna. Według danych przedstawionych we wrześniu 2026 roku MEVO przyciągnęło ponad 800 tys. użytkowników, którzy w ciągu niespełna trzech lat wypożyczyli rowery 9 mln razy i pokonali łącznie 30 mln kilometrów. MEVO uzupełnia komunikację zbiorową, umożliwiając pokonywanie krótkich odcinków podróży, w tym dojazdy do stacji kolejowych i przystanków. Użytkownicy mogą korzystać z abonamentów miesięcznych i rocznych, obejmujących codzienne pakiety minut jazdy. Miesięczny abonament za 29,99 zł zapewnia 120 minut dziennie na rowerze tradycyjnym lub 60 minut na elektrycznym. Dzięki wspólnemu systemowi wypożyczania podróż można rozpocząć w jednej gminie i zakończyć w innej.
Jeszcze dalej poszła Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia (GZM). Funkcjonujący od lutego 2024 roku Metrorower obejmuje już 40 gmin. W sezonie 2026 do dyspozycji użytkowników było 7069 rowerów rozmieszczonych na 945 stacjach. To największy system roweru miejskiego w Polsce i jeden z największych w Europie. W 2025 roku Metrorowery wypożyczano ponad 1,1 mln razy, a przez pierwsze dwa lata działania system przekroczył granicę 2 mln przejazdów. Średni czas wypożyczenia wynosił około 29 minut. Dużym zainteresowaniem cieszą się stacje przy węzłach komunikacyjnych.
Najważniejsze jest jednak to, że w GZM rower metropolitalny został włączony do systemu transportu publicznego nie tylko organizacyjnie, ale i taryfowo. Posiadacze imiennych biletów okresowych Transport GZM mogą każdego dnia korzystać z Metroroweru przez 60 minut bez dodatkowych opłat. Wystarczy powiązać konto rowerowe z kontem w systemie Transport GZM. Uprawnienie przysługuje również osobom ze zweryfikowanym prawem do bezpłatnych przejazdów komunikacją miejską. Oznacza to, że mieszkaniec mający bilet okresowy może rano pojechać rowerem do przystanku, przesiąść się do autobusu lub tramwaju, a następnie wykorzystać rower do pokonania kolejnego odcinka. Wszystko w ramach jednej oferty biletowej, bez dodatkowej opłaty za rower.
Od marca 2026 roku integracja objęła również pasażerów Kolei Śląskich korzystających z taryfy MAX BILET. Posiadacze tych biletów, umożliwiających podróżowanie pociągami Kolei Śląskich i POLREGIO oraz komunikacją Transport GZM na określonym obszarze, otrzymują także 60 minut jazdy Metrorowerem dziennie. Wystarczy jednorazowo powiązać odpowiedni bilet z kontem rowerowym.
W ten sposób GZM stworzyła system, w którym autobus, tramwaj, trolejbus, kolej i rower wzajemnie się uzupełniają. Pasażer nie musi ograniczać się do jednego środka transportu. Może wybierać rozwiązanie najwygodniejsze na poszczególnych etapach podróży.
Rower miejski kosztuje. Ale czy Pruszków stać na rezygnację z niego?
Przeciwnicy rowerów miejskich mają w ręku argument, którego nie można zlekceważyć: pieniądze. W 2025 roku Pruszków wydał na funkcjonowanie systemu blisko 500 tys. zł. W 2026 roku jest to 600 tys. zł. Przy 19 622 wypożyczeniach odnotowanych w sezonie oznacza to, że na jeden przejazd przypada około 30 zł wydatków z miejskiej kasy. To niemało. Zwłaszcza gdy zestawimy tę kwotę z kosztem biletu autobusowego czy kolejowego.
Czy jednak oznacza to, że rower miejski jest kosztowną fanaberią? Niekoniecznie. Podobną logikę by zastosować do komunikacji autobusowej, która również wymaga wielomilionowych dopłat, a przecież nikt rozsądny nie postuluje jej likwidacji tylko dlatego, że wpływy z biletów nie równoważą kosztów. Transport publiczny jest usługą, której wartość nie sprowadza się wyłącznie do bilansu finansowego.
Dziś rola rowerów miejskich wykracza daleko poza rekreację. Pozwalają szybko pokonywać krótkie dystanse, ułatwiają dojazd do stacji kolejowych, są alternatywą dla samochodu, a przy odpowiednio rozwiniętej sieci ograniczają ruch uliczny. Nie zastąpią autobusów ani kolei, ale mogą skutecznie uzupełniać transport zbiorowy. I właśnie w tym kontekście szczególnie interesująco wyglądają statystyki Pruszkowa. W 2026 roku liczba wypożyczeń wzrosła o 55,5 proc., a liczba aktywnych użytkowników o blisko 45 proc. Co czwarte wypożyczenie odnotowano na dwóch stacjach zlokalizowanych przy PKP i WKD. To mocna przesłanka, by zacząć traktować rower miejski jako ważny element codziennej mobilności mieszkańców.
A skoro nie likwidować, to czy system w Pruszkowie warto rozwijać? Tegoroczne statystyki wyraźnie za tym przemawiają. Miasto dysponuje usługą, na którą zapotrzebowanie dynamicznie rośnie. Rezygnacja z niej oznaczałaby zaprzepaszczenie dotychczasowych nakładów i potencjału, który zaczął być widoczny.
Oczywiście, rower miejski nie rozwiązuje problemów komunikacyjnych Pruszkowa. Nie zlikwiduje korków ani nie zastąpi dobrze funkcjonującej komunikacji autobusowej. Ale sprawia, że część mieszkańców rzadziej potrzebuje samochodu, a poruszanie się po mieście staje się wygodniejsze.
W czasie kampanii wyborczej Piotr Bąk obiecywał rozbudowę sieci stacji Pruszkowskiego Roweru Miejskiego. Od objęcia przez niego urzędu liczba rowerów wzrosła z 93 do 100, a stacji z 15 do 16. Trudno więc mówić o znaczącej rozbudowie systemu, zwłaszcza wobec tegorocznego wzrostu liczby wypożyczeń o ponad 55 proc.
Rozwój nie musi oznaczać wyłącznie nowych rowerów i stacji. Równie ważne jest wydłużenie sezonu, który w tym roku trwał w Pruszkowie jedynie od 18 kwietnia do 4 października. W Warszawie i Piasecznie rowery są dostępne od początku marca do końca listopada, czyli ponad trzy miesiące dłużej. Nawet sąsiedni Grodzisk Mazowiecki udostępnia je dłużej niż Pruszków. Trudno znaleźć przekonujące uzasadnienie dla tak dużych różnic.
Mija połowa kadencji Piotra Bąka. To dobry moment, by w kontekście realizacji przedwyborczych obietnic zacząć mówić panu prezydentowi: sprawdzam.
