Pociąg się spóźnił? Autobus poczeka. GPA uruchomiły pierwszy w Polsce zaawansowany system skomunikowań

To sytuacja doskonale znana pasażerom komunikacji podmiejskiej. Pociąg przyjeżdża na stację kilka minut po czasie. Pasażerowie biegną na przystanek licząc, że zdążą na autobus. Czasem się udaje, ale równie często widzą już tylko oddalający się pojazd. Na następny kurs trzeba czekać co najmniej kilkadziesiąt minut.

Grodziskie Przewozy Autobusowe uruchomiły system „Czekaj”, który automatycznie koordynuje przesiadki pomiędzy autobusami, pociągami Kolei Mazowieckich i Warszawskiej Kolei Dojazdowej, a także wybranymi liniami Warszawskiego Transportu Publicznego. Jak podkreśla GPA, to pierwsze w Polsce rozwiązanie tego typu, działające automatycznie w skali całej regionalnej sieci autobusowej.

Kierowca dostaje polecenie: STOP albo JEDŹ

Zasada działania systemu jest prosta. Komputer na bieżąco analizuje położenie pojazdów, ich rozkłady jazdy i ewentualne opóźnienia. Jeśli na przykład pociąg jadący z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego spóźnia się o kilka minut, system sprawdza, czy autobus oczekujący przy dworcu powinien przedłużyć postój, aby umożliwić pasażerom przesiadkę. Na ekranie urządzenia kierowcy pojawia się odpowiedni komunikat: „STOP”, oznaczający konieczność oczekiwania, albo „JEDŹ”, zezwalający na kontynuowanie kursu. Wszystko odbywa się automatycznie, bez konieczności telefonowania do dyspozytora. System działa przez całą dobę, siedem dni w tygodniu.

Co istotne, nie oznacza to, że każdy autobus będzie bez ograniczeń czekał na dowolnie spóźniony pociąg. Organizator transportu ustala maksymalny czas oczekiwania, uwzględniając specyfikę poszczególnych przystanków, kierunek jazdy i porę dnia.

– Założeniem tego systemu było, że musi działać automatycznie. My określamy, na jakie pociągi czekamy. Jeżeli autobus odjeżdża o godzinie 15, możemy przyjąć, że uwzględniamy pociągi, które według rozkładu przyjeżdżają między 14.20 a 14.59. Do tego doliczamy czas potrzebny na przesiadkę, na przykład trzy minuty, bo tyle zajmuje przejście między peronem a przystankiem. Dla każdego miejsca jest to inna wartość. Określamy również maksymalny czas, o jaki autobus może opóźnić odjazd. Przykładowo w określonych godzinach może to być pięć minut, a wieczorem osiem – wyjaśnia Jerzy Kowalczyk, inspektor ds. transportu publicznego w GPA.

Takie rozwiązanie pozwala pogodzić interesy dwóch grup pasażerów: przesiadających się z opóźnionego pociągu oraz tych, którzy oczekują na autobus na kolejnych przystankach. Czas oczekiwania nie jest więc dowolny, lecz ograniczony wcześniej ustalonymi zasadami.

Pomysł miał wyglądać zupełnie inaczej

Przygotowania do wdrożenia systemu trwały ponad rok. Początkowo GPA rozważały wykorzystanie specjalnych elektronicznych tablic, które miały informować kierowców, czy powinni odjechać, czy zaczekać na pasażerów. Planowano zakup pięciu lub sześciu takich urządzeń. Oznaczałoby to jednak ograniczenie nowego rozwiązania do kilku wybranych węzłów przesiadkowych. Przełom nastąpił przy okazji przygotowań do zmiany operatorów autobusowych i wdrożenia nowego systemu sprzedaży biletów.

– W trakcie prac pojawił się pomysł, żeby wykorzystać urządzenia, które i tak muszą znaleźć się w autobusach. Od kwietnia, w ramach nowych umów, operatorzy mieli wprowadzić możliwość płacenia kartą, a więc wymienić kasy biletowe. Uzgodniliśmy, że zakupią urządzenia wyposażone w tablety, na których będzie można zainstalować również naszą aplikację. Dzięki temu nie musieliśmy ograniczać się do pięciu czy sześciu miejsc ani kupować i montować dodatkowych tablic. Okazało się, że to rozwiązanie będzie dla nas najlepsze – opowiada Kowalczyk.

Nowe kasy biletowe w autobusach zaczęto wprowadzać w kwietniu 2026 roku. Później przyszedł czas na przygotowanie aplikacji i jej testowanie. Pierwsze instalacje przeprowadzono podczas wakacji, a następnie rozszerzono je na całą flotę. Testy trwały około miesiąca. Dziś system obejmuje około 170 autobusów GPA.

Pracownicy GPA i pasjonaci zamiast wielkiej firmy informatycznej

Jednym z ciekawszych aspektów przedsięwzięcia jest sposób jego stworzenia i uruchomienia. GPA nie podpisały umowy z duża firmą technologiczną. Postawiły na współpracę z twórcą serwisu Zbiorkom.live, rozwijanego przez pasjonatów komunikacji publicznej.

– Planowaliśmy zrobić to z firmami, ale one odmawiały, mówiły, że nie zajmują się takimi rzeczami, że trzeba by zaangażować informatyków, cały dział, a to będzie dużo kosztowało. Pojawiały się koszty rzędu co najmniej dziesiątek tysięcy złotych. Trzeba przecież nie tylko przygotować oprogramowanie, lecz także je wdrożyć, utrzymywać i wziąć za nie odpowiedzialność. Dlatego wybraliśmy rozwiązanie, które wydawało nam się najlepsze i dające największe możliwości – tłumaczy.

Ostatecznie połączono doświadczenie pracowników GPA, znających specyfikę organizacji transportu, z umiejętnościami informatycznymi twórcy Zbiorkom.live. Kowalczyk podkreśla, że system nie jest gotowym produktem kupionym od zewnętrznego dostawcy. Powstał w wyniku wspólnej pracy, a zespół GPA przygotował założenia i rozwiązania organizacyjne niezbędne do jego funkcjonowania. Co więcej, organizator nie musiał ponosić osobnego, wielotysięcznego wydatku na zakup systemu. Współpraca z jego twórcą została uregulowana umową, która zabezpiecza funkcjonowanie rozwiązania w okresie jej obowiązywania.

System sam dostosowuje się do nowych rozkładów jazdy

Jedną z największych trudności przy organizowaniu przesiadek są częste zmiany kolejowych rozkładów jazdy. Pociąg, który przez kilka tygodni przyjeżdża o 14.47, po korekcie rozkładu może pojawiać się kilka minut wcześniej lub później. Do tego dochodzą różnice pomiędzy dniami roboczymi, weekendami i okresami remontów.

Dotychczas GPA próbowały zapewniać skomunikowania w sposób tradycyjny, wskazując konkretne pociągi w autobusowych rozkładach jazdy. Kierowca nie miał jednak bieżącej informacji, czy pociąg rzeczywiście już przyjechał. Nowy system usuwa znaczną część tych ograniczeń. Automatycznie dopasowuje skomunikowania do aktualnych rozkładów jazdy, korzystając z wcześniej określonych parametrów. Uwzględnia też informacje o bieżących opóźnieniach. Dzięki temu nie trzeba ręcznie przypisywać każdego autobusowego kursu do konkretnego pociągu po każdej zmianie rozkładu.

Gdzie autobusy czekają na pasażerów?

System funkcjonuje już w kilkunastu węzłach przesiadkowych na zachodnim Mazowszu. Wśród nich są przystanki przy stacjach kolejowych w Grodzisku Mazowieckim, Pruszkowie, Brwinowie, Milanówku, Jaktorowie, Błoniu i Płochocinie. Skomunikowania z WKD uruchomiono w Otrębusach, Regułach i przy stacji Grodzisk Mazowiecki Radońska. System obejmuje również przesiadki z autobusów warszawskiej komunikacji miejskiej w Lesznie i Izabelinie.

Nie zapomniano także o połączeniach pomiędzy liniami samych GPA. Takie skomunikowania funkcjonują między innymi w Żabiej Woli, Siestrzeni i Ojrzanowie. Łącznie organizator deklaruje niemal tysiąc skomunikowań dziennie.

Pasażer może sprawdzić, czy autobus zaczeka

Nowością jest także dostęp do informacji o skomunikowaniach dla samych podróżnych. Na stronie czekaj.zbiorkom.live można sprawdzić, na jakie połączenia oczekują autobusy, czy występują opóźnienia i jaki jest status konkretnej przesiadki. Informacje udostępniono również w Google Maps. Po wybraniu odpowiedniego przystanku pasażer może zapoznać się z aktualnymi danymi dotyczącymi połączeń. Dzięki temu osoba jadąca opóźnionym pociągiem może wcześniej sprawdzić, czy nadal ma szansę zdążyć na autobus.

Jako że system jest stosunkowo nowy, wymaga jeszcze dopracowania niektórych szczegółów. Podczas rozmowy portalu zpruszkowa.pl z Jerzy Kowalczykiem okazało się na przykład, że w przypadku wybranych połączeń SKM w Pruszkowie aplikacja prezentowała niewłaściwy kierunek kursów uwzględnianych przy skomunikowaniach. Kowalczyk natychmiast zidentyfikował przyczynę problemu w ustawieniach aplikacji i kilkoma kliknięciami usunął błąd. To pokazuje zarówno wyzwania towarzyszące wdrażaniu nowego oprogramowania, jak i możliwość szybkiego reagowania na zgłoszone nieprawidłowości.

Kierowcy narzekają na krótsze przerwy. A pasażerowie?

Jak każde rozwiązanie ingerujące w organizację ruchu, nowy system budzi także zastrzeżenia. Jak mówi Jerzy Kowalczyk, część kierowców zwraca uwagę, że oczekiwanie na opóźnione pociągi skraca im postoje na pętlach. Przyznaje, że takie sytuacje rzeczywiście mogą występować, ale zapewnia, że system został zorganizowany w sposób pozwalający kierowcom zachować przerwy wymagane przepisami.

– Mamy sygnały od kierowców, którzy twierdzą, że zabiera im się przerwy. Trzeba jednak rozróżnić przerwy wymagane przepisami od postojów przewidzianych w rozkładach po to, żeby wytracić ewentualne opóźnienia. Jeżeli kierowca ma na przykład 32 minuty postoju, a autobus jest opóźniony o siedem minut, to zostanie mu 25 minut. Jeśli wymagana przerwa wynosi 15 minut, nadal jest zapewniona. A jeżeli z powodu dużego opóźnienia obowiązkowa przerwa rzeczywiście byłaby zagrożona, kierowca może zgłosić konieczność jej zrealizowania – wyjaśnia.

Pojawiają się także pytania o pasażerów czekających na kolejnych przystankach. Dla nich przedłużony postój autobusu przy dworcu może przecież oznaczać kilka minut dodatkowego oczekiwania. GPA wychodzą jednak z założenia, że skomunikowania należy organizować przede wszystkim w miejscach, w których koncentruje się ruch przesiadkowy.

– Staramy się robić to w takich węzłach, gdzie główną grupę pasażerów stanowią osoby przesiadające się z innych środków transportu. Nie oszukujmy się, że na tych terenach podmiejskich najwięcej osób wsiada właśnie w takich miejscach. Z kolei pasażerowie wsiadający po drodze często jadą po to, żeby dotrzeć do tych węzłów i przesiąść się dalej – tłumaczy Kowalczyk.

Zamiast oglądać tył autobusu, kontynuują podróż

Pierwsze obserwacje działania systemu są, zdaniem GPA, obiecujące. Szczególnie dobrze widać to przy dworcach kolejowych, gdzie dotychczas kilkuminutowe opóźnienie pociągu mogło oznaczać utratę dogodnego połączenia. – Obserwowaliśmy to szczególnie przy dworcach. Widać, że ludzie przyjeżdżają pociągiem i nie oglądają już tyłu odjeżdżającego autobusu, tylko wsiadają do niego. A autobus odjeżdża pełny pasażerów, którzy właśnie przyjechali koleją. To pokazuje, że rozwiązanie ma sens. Mieliśmy już sygnały od pasażerów, którzy zwracali uwagę, że to pożyteczny system – mówi Kowalczyk.

Dla planowania podróży jest to ogromna zaleta. Sama liczba uruchomionych połączeń nie przesądza o jakości komunikacji publicznej. Równie ważne jest to, czy pasażer może sprawnie przebyć całą trasę, nawet jeśli wymaga ona kilku przesiadek. Kilka minut oczekiwania autobusu może zdecydować, czy podróż z Warszawy do niewielkiej miejscowości pod Grodziskiem zajmie godzinę, czy wydłuży się o kolejne kilkadziesiąt minut.

Oczywiście, nowy system nie sprawi, że pociągi przestaną się spóźniać, a autobusy zawsze będą jeździły punktualnie. Może jednak ograniczyć konsekwencje tych opóźnień dla pasażerów. I właśnie to jest jego głównym celem.