Dworzec kolejowy – remont straconych szans

W niedzielę 15 grudnia wchodzi  życie nowy rozkład jazdy pociągów, a wraz z nim powinien skończyć się kolejny etap remontu naszej linii kolejowej. Patrząc na to, co kolejarze zrobili w Pruszkowie, a raczej czego nie zrobili, można powiedzieć tylko: zmarnowano ogromną szansę.

Już dobrze ponad dwa lata trwa modernizacja linii kolejowej Grodzisk Mazowiecki–Warszawa Włochy. Im bliżej końca prac, tym większe czuję rozczarowanie. Zdaję sobie sprawę, że nowoczesnej infrastruktury do sterowania ruchem kolejowym (kilometry światłowodów, elektronika, nowoczesne pulpity dla dyżurnych ruchu, komputery) z perspektywy pasażera nie widać, ale dla mnie równie ważne jest to, z czego ja każdego dnia korzystam: dojścia, wejścia, peron.

Zacznijmy od tego, co się udało. Bez wątpienia perełką jest wyremontowany XIX-wieczny budynek dworca, z nową elewacją, odsłoniętymi historycznymi napisami, odświeżonym wnętrzem. Wreszcie jest czynna toaleta (szkoda, że za rzadko sprzątana), zniknął mało zachęcający bar, który i tak zresztą nie spełniał swojej roli – taka gastronomia sprawdza się na dużych przesiadkowych dworcach. Zamiast hot dogów i zapiekanek mamy dobry salon fryzjerski, jest salonik prasowy, a na tyłach budynku działa pizzeria prowadzona przez Włocha. Budynek nie dość, że przepiękny, to zaczął spełniać rolę obiektu miejskiego z zachowaniem tradycyjnych funkcji związanych z obsługą ruchu kolejowego (kasa, poczekalnia, automat z biletami ZTM).

Inwestycja prowadzona przez PKP kolejny raz unaoczniła problem braku ścisłej współpracy państwowych spółek z władzami samorządowymi.

Spółka PKP PLK, która wyłożyła pieniądze na remont linii kolejowej, zainstalowała będący standardem w Europie system dynamicznej informacji pasażerskiej, czyli mówiąc po ludzku: elektroniczne wyświetlacze pokazujące informacje o najbliższych pociągach. Według niedawnych zapowiedzi system miał zostać uruchomiony wraz z wejściem w życie nowego rozkładu, ale… wątpię żeby termin – podobnie jak wszystkie na kolei – został dotrzymany. W samych wyświetlaczach nie pokładam zresztą dużej nadziei. Na Dworcu Zachodnim w Warszawie elektroniczne tablice każdego dnia wariują – pokazują nieprawdziwe komunikaty, dezinformują, części pociągów w ogóle nie prezentują, a automatyczny system wygłasza głosowe komunikaty o przyjazdach pociągów, które… nie przyjeżdżają, albo już odjechały. Codziennie w drodze do pracy przesiadam się na Zachodnim i czasami wolałbym, żeby elektroniczne tablice wyłączono i na powrót zatrudniono panie megafonistki. „Ciekawie” jest też na Dworcu Stadion, gdzie nowoczesny system informacji pasażerskiej pojawił się na rozgrywki EURO 2012. Minęło ponad siedem lat i systemu do dziś nie skalibrowano tak, żeby tablice wyświetlały pociąg, który faktycznie wjeżdża na peron.

Próbkę tego, co nas może czekać, mieliśmy w Pruszkowie po wstępnym uruchomieniu głosowych zapowiedzi przez megafony. Kłopot pojawił się z komunikatami dla pociągów w kierunku stolicy. Po zapowiedzi pociągu Kolei Mazowieckich do Warszawy Wschodniej na peron wtaczała się eskaemka, i odwrotnie: zamiast zapowiedzianej eskaemki wjeżdżał pociąg KM. Widząc co się dzieje w końcu wyłączono zapowiedzi dla eskaemek – wygłaszane są tylko informacje o pociągach KM. Tak chyba jest bezpieczniej, tylko w takim razie… po co nam ten system? Już się boję uruchomienia elektronicznych wyświetlaczy i tego, co będą pokazywać – ale może tylko ja jestem takim pesymistą.

O reszcie inwestycji kolejowych w Pruszkowie trudno z punktu widzenia pasażera napisać coś dobrego. Za największe zaniechanie uważam brak budowy dodatkowego peronu dla podróżnych do Warszawy od strony budynku dworca – tak jak to jest w Grodzisku Mazowieckim, w Ursusie czy we Włochach. Miejsca jest tam wystarczająco dużo, żeby taki peron mógł powstać. Moglibyśmy wsiadać do pociągów bez bezsensownego biegania po schodach. PKP wolało najwyraźniej na wygodzie podróżnych zaoszczędzić.

Kolejarze co prawda kolejny raz odświeżyli zabytkową wiatę na peronie, ale nie wpadli na pomysł budowy dodatkowego zadaszenia na pozostałej części peronu. Z pociągów w Pruszkowie korzysta każdego dnia kilka tysięcy osób i w czasie deszczu, a latem gdy są męczące upały, wszyscy tłoczą się pod wiatą. Kolej znów zaoszczędziła parę tysięcy złotych naszym kosztem.

Wreszcie – peron został skrócony (znów pewnie dlatego, żeby wyszło taniej), w efekcie nie ma już szans, żeby w Pruszkowie zatrzymywały się pociągi dalekobieżne, które dzięki nowemu układowi zwrotnic mogą w obu kierunkach wjeżdżać na peron. Ostatnia nadzieja w czeskim przewoźniku Leo Express, który zapowiada uruchomienie w przyszłym roku tanich połączeń na trasie Warszawa–Kraków. Leo Express kilka lat temu przymierzał się do trasy Warszawa–Praga i w opublikowanym wówczas rozkładzie jazdy uwzględniono zatrzymywanie się pociągów w Pruszkowie – z tamtych planów nic nie wyszło głównie ze względu na remonty linii kolejowych w Polsce. Dla Leo Express, który używa składów przypominających nasze eskaemki, długość peronu w Pruszkowie byłaby wystarczająca.

Inwestycja prowadzona przez PKP kolejny raz unaoczniła problem braku ścisłej współpracy państwowych spółek z władzami samorządowymi. Poprzednie władze Pruszkowa przez całe lata zrzucały z siebie odpowiedzialność za to, co się dzieje się na stacji, nie wymusiły na PKP PLK swojego uczestnictwa w pracach na projektem jej przebudowy, podczas gdy w tym samym czasie burmistrz Grodziska Mazowieckiego niemal stoczył wojnę z kolejarzami, żeby remont wnętrz grodziskiego dworca odbył się na warunkach miasta. Kto bywa w Grodzisku, może dziś zobaczyć efekt.

Następny remont pruszkowskiego dworca pewnie za jakieś 50 lat. Ale już w przyszłym roku ma zacząć się przebudowa Dworca Zachodniego w Warszawie, a niedługo potem kapitalny remont linii średnicowej – dalekobieżnej i podmiejskiej – pomiędzy dworcami Zachodnim i Wschodnim. Nawet nie chce mi się myśleć, jak wtedy będzie odbywał się ruch pociągów.